Memahami Alasan Kenaikan Tarif Transjabodetabek
Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com
Pada 15 Januari 2004, bus Transjakarta pertama kali meluncur di jalur Blok M-Kota dengan tarif Rp3.500. Dua puluh dua tahun kemudian (2026), angka itu tidak berubah. Sementara, harga beras naik, harga BBM naik, upah minimum naik, tetapi tiket bus tetap Rp3.500, baik untuk perjalanan dari Bekasi ke Jakarta, dari Bogor ke Blok M, maupun dari Blok M ke Bandara Internasional Soekarno-Hatta sejauh 65 kilometer.
Selisih biaya itu lama dibaca sebagai tanda pemerintah memihak rakyat. Kini angka yang sama harus dibaca juga sebagai tanda bahwa ada tagihan yang selama dua dekade tidak pernah dilunasi. Ketika wacana kenaikan tarif mencuat pekan ini, reaksi publik langsung mengarah ke satu nama: Gubernur DKI Jakarta Pramono Anung.
Ia dianggap tidak berpihak, dituding mencabut subsidi rakyat kecil, bahkan diserang habis-habisan di media sosial. Kemarahan itu bisa dimengerti. Tetapi kemarahan yang salah alamat tidak akan menyelesaikan masalah. Untuk memahami mengapa tarif harus naik, kita perlu membaca angkanya terlebih dahulu.
Beban Sendirian Jakarta
Tagihannya sudah jatuh tempo. Menurut data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, subsidi yang dikeluarkan khusus untuk layanan Transjabodetabek pada 2026 mencapai Rp401 miliar. Artinya, setiap kali seseorang naik bus dan membayar Rp3.500, pemerintah DKI Jakarta harus "nombok" Rp12.258 dari APBD-nya sendiri.
Jika dilihat lebih jauh, biaya operasional Transjakarta secara keseluruhan tumbuh 12,46 persen per tahun antara 2021 hingga 2025, sedangkan pendapatannya hanya tumbuh 10,22 persen per tahun pada periode yang sama. Data ini dicatat CNBC Indonesia berdasarkan laporan keuangan Transjakarta. Setiap tahun, selisih itu makin lebar. Dan selisih itu harus ditutupi dari uang pajak warga Jakarta.
Gubernur Pramono sudah menyebutnya terang-terangan, bahwa beban ini terlalu besar untuk terus ditanggung sendirian. Kata "sendirian" itulah yang perlu diperhatikan, karena di situlah letak soal yang sesungguhnya. Transjabodetabek bukan layanan untuk warga Jakarta saja. Transjabodetabek adalah layanan untuk seluruh kawasan, yang mengakomodir jutaan orang yang tiap pagi berangkat dari Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi, lalu pulang ke sana lagi malam harinya.
Namun menurut pernyataan Pramono pada 10 Juni 2026, seluruh biaya operasional, subsidi tarif, bahkan biaya perawatan halte di wilayah Bogor, Bekasi, dan Tangerang pun ditanggung oleh APBD Jakarta. Tidak ada satu rupiah pun yang datang dari pemerintah daerah penyangga.
Wallace E. Oates, ekonom Amerika dalam Fiscal Federalism (1972), punya penjelasan sederhana untuk situasi seperti ini: siapa yang menikmati manfaat sebuah layanan publik, dialah yang seharusnya ikut membiayainya. Kalau layanannya hanya untuk warga satu kota, kota itu yang bayar. Kalau layanannya untuk banyak daerah sekaligus, semua daerah itu harus ikut menanggung. Transjabodetabek jelas masuk kategori kedua, ironisnya yang menanggung hanya satu.
Yang menarik, bahkan Gubernur Jawa Barat Dedi Mulyadi pun sebenarnya tidak menolak prinsip ini. Ketika ditanya soal kemungkinan Pemprov Jabar ikut menanggung subsidi, ia menjawab kepada Kompas.com (9 Juni 2026), "Kalau itu menjadi kewajiban Pemprov Jabar, kami tidak ada masalah."
Wali Kota Bekasi Tri Adhianto pun, menurut laporan berbagai sumber media (10 Juni 2026), menelepon Pramono secara pribadi untuk meminta kepastian bahwa warganya tetap terlayani. Narasi itu menegaskan bahwa kepedulian terhadap layanan ini sebenarnya ada di semua pihak.
Persoalannya bukan soal mau atau tidak mau. Persoalannya adalah kata "kewajiban" dalam kalimat Dedi itu tidak pernah ada dalam aturan manapun. Maka, selama tidak ada kewajiban hukum, semua kebaikan hati tetap bersifat sukarela, dan yang sukarela itu sewaktu-waktu bisa dihentikan.
Payung Hukum Bersama
Stephen P. Osborne, peneliti kebijakan publik asal Inggris yang menulis "The New Public Governance?" dalam jurnal Public Management Review (2006), menegaskan bahwa layanan publik yang melintas batas wilayah tidak bisa dikelola dengan cara lama, di mana masing-masing daerah berjalan sendiri-sendiri.
Dalam konteks tersebut, yang dibutuhkan adalah satu payung bersama yang punya kekuatan hukum mengikat. Bukan sekadar pertemuan rutin yang keputusannya boleh diabaikan, juga bukan sekadar ajakan patungan yang bisa ditolak dengan halus.
Tanpa payung seperti itu, Jakarta akan terus membayar tagihan yang seharusnya ditanggung bersama. Dan ketika tagihan itu terlalu besar, konsekuensiya adalah persis seperti hari-hari ini: tarif naik, publik marah, dan tidak ada yang bertanggung jawab atas kekosongan sistemnya.
Lalu bagaimana dengan soal siapa yang paling terdampak oleh kenaikan tarif? Di sinilah penting untuk publik membaca data secara jujur. Menurut data Dinas Perhubungan DKI Jakarta yang diolah Kompas.id, dari 18 koridor Transjabodetabek yang beroperasi, rute Blok M-Bandara Soekarno-Hatta adalah yang paling sepi penumpang, yakni 77.391 orang sepanjang Januari 2025 hingga April 2026.
Bandingkan dengan rute UI-Lebak Bulus yang mencatat 3,88 juta penumpang, atau Poris Plawad-Petamburan dengan 3,68 juta. Rute yang paling ramai adalah rute komuter harian, digunakan orang-orang yang naik bus untuk giat bekerja.
Menakar Rasa Keadilan
Filsuf Amerika, John Rawls, dalam A Theory of Justice (1971), mengungkap: sebuah kebijakan baru hanya layak disebut adil kalau dampaknya paling baik dirasakan oleh mereka yang paling lemah posisinya. Berangkat dari perspektif itu, menaikkan tarif rute bandara lebih dulu adalah langkah yang lebih adil daripada menaikkan tarif rute komuter.
Penumpang rute bandara pergi terbang, sedangkan penumpang rute komuter pergi bekerja. Menyamakan keduanya dalam satu tarif yang sama bukan kebijakan yang setara, yang dapat melahirkan ketidakadilan yang bersembunyi di balik angka yang sama. Dan kalau kita marah kepada Pramono karena menaikkan tarif rute bandara, kita sedang membela orang yang hendak terbang, bukan orang yang hendak bekerja.
Selain itu, tarif integrasi maksimum Rp10.000 dalam tiga jam melalui aplikasi JakLingko yang sedang disiapkan Pemprov DKI, seperti dilaporkan Antara (6 Juni 2026), bisa menjadi langkah yang konkret. Asalkan ada dua hal yang perlu dipastikan: pertama, perlunya perlindungan yang nyata bagi pengguna rutin berpenghasilan rendah di rute-rute komuter; kedua, dan ini yang paling mendasar, harus ada kejelasan bahwa daerah-daerah penyangga ikut menanggung biayanya dalam skema yang mengikat secara hukum, bukan sekadar janji. Tanpa dua hal itu, yang terjadi hanya pemindahan beban dari APBD Jakarta ke kantong penumpang.
Lebih jauh, perlunya pemahaman kolektif, bahwa persoalan tarif Transjabodetabek bukan sekadar soal berapa rupiah yang naik. Namun tentang siapa yang bertanggung jawab atas layanan yang dinikmati bersama.
Selama tidak ada aturan tegas tentang bagaimana Jakarta dan daerah-daerah penyangga berbagi beban, berkiblat pada aturan yang punya dasar hukum, formula kontribusi yang jelas, dan pengawasan yang serius, maka kenaikan tarif apapun hanya tambal sulam. Tahun depan, atau tahun berikutnya, perdebatan yang sama akan muncul kembali.
Durasi 22 tahun dengan mempertahankan Rp3.500 adalah prestasi populisme yang harganya kini harus dibayar. Pertanyaan hari ini yang paling serius untuk dijawab adalah siapa yang membayar, dan dengan cara yang seperti apa.
(miq/miq) Add
as a preferred
source on Google