Kecelakaan Kereta dan Kaburnya Tanggung Jawab Negara
Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com
Pascakecelakaan kereta api di Stasiun Bekasi Timur, Jawa Barat, publik kembali mempertanyakan siapa yang sebenarnya bertanggung jawab atas keselamatan perkeretaapian di Indonesia. Meski tabrakan dipicu oleh tertabraknya sebuah taksi di perlintasan, diskusi tidak berhenti pada penyebab awal kejadian.
Perdebatan kemudian melebar pada persoalan persinyalan, pengaturan perjalanan kereta, hingga kualitas pengelolaan prasarana rel. Dalam situasi seperti itu, perusahaan kereta api milik negara pun segera ditempatkan sebagai pihak yang dianggap paling bertanggung jawab.
Namun persoalannya tidak sesederhana menunjuk satu institusi sebagai pihak yang harus menanggung seluruh kesalahan. Dunia perkeretaapian Indonesia sesungguhnya dikelola melalui struktur kewenangan yang tersebar pada banyak institusi. Ketika sebuah kecelakaan terjadi, menentukan siapa yang bertanggung jawab menjadi jauh lebih rumit dibanding sekadar menyalahkan operator kereta api.
Publik selama ini cenderung memahami perkeretaapian sebagai satu entitas tunggal. Semua yang berkaitan dengan rel, stasiun, sinyal, hingga kereta dianggap berada di bawah satu pengelola yang sama. Padahal dalam praktiknya, pengelolaan perkeretaapian melibatkan sedikitnya empat institusi besar, yakni Kementerian Keuangan, Kementerian Perhubungan, Danantara atau Kementerian BUMN, serta PT Kereta Api Indonesia.
Masing-masing institusi memiliki porsi kewenangan yang berbeda. Kementerian Keuangan berperan sebagai pengelola barang milik negara, termasuk prasarana perkeretaapian berupa rel, persinyalan, stasiun, dan jaringan komunikasi. Penggunaan aset tersebut kemudian didelegasikan kepada Kementerian Perhubungan sebagai pengguna barang sekaligus pelaksana pembangunan dan pemeliharaan prasarana.
Kementerian Perhubungan tentu memiliki tanggung jawab besar dalam pembangunan dan pemeliharaan prasarana perkeretaapian. Termasuk di dalamnya persoalan keselamatan seperti sterilisasi jalur yang berpotongan dengan jalan raya.
Pembangunan maupun penjagaan perlintasan menjadi bagian dari tanggung jawab tersebut, meski pada titik tertentu juga melibatkan pemerintah daerah sesuai status jalan yang berpotongan dengan rel kereta api. Sementara itu, Danantara dan PT KAI seharusnya lebih berfokus pada operasional angkutan berbasis rel.
Dalam dunia perkeretaapian sendiri terdapat dua istilah utama, yaitu sarana dan prasarana. Sarana merujuk pada kendaraan yang berjalan di atas rel seperti lokomotif, kereta penumpang, dan gerbong barang. Adapun prasarana mencakup seluruh infrastruktur yang memungkinkan kereta dapat beroperasi, mulai dari rel, sistem persinyalan, stasiun, jembatan, hingga sistem komunikasi.
Persoalannya, pemisahan antara sarana dan prasarana hingga saat ini masih tampak kabur di lapangan. Publik tidak pernah benar-benar memperoleh penjelasan mengenai siapa memegang kewenangan atas apa. Bahkan di dalam sistem kelembagaan sendiri, pemisahan antara operator sarana dan pengelola prasarana masih menyisakan banyak irisan.
Pemerintah di satu sisi bertanggung jawab membangun sistem keselamatan melalui penyediaan prasarana yang memadai. Namun di saat yang sama, perusahaan kereta api juga masih dibebani tanggung jawab membangun maupun memelihara prasarana tertentu melalui skema penugasan. Tumpang tindih kewenangan inilah yang kemudian membuat batas tanggung jawab menjadi tidak sepenuhnya jelas.
Ketika sebuah kecelakaan terjadi, publik akhirnya harus menelusuri terlebih dahulu apakah sumber masalah berada pada wilayah prasarana pemerintah, area penugasan operator, atau bagian lainnya. Pada situasi demikian, penentuan pihak yang harus bertanggung jawab menjadi jauh lebih rumit dibanding sekadar menunjuk operator kereta api sebagai pihak yang bersalah.
Hal tersebut terlihat dari masih melekatnya fungsi prasarana pada perusahaan operator kereta api negara. Dalam praktik sehari-hari, masyarakat akhirnya tetap melihat seluruh urusan perkeretaapian sebagai tanggung jawab tunggal PT KAI. Ketika terjadi gangguan perjalanan, kerusakan sinyal, maupun kecelakaan, maka operator kereta akan menjadi pihak pertama yang disorot publik.
Padahal apabila negara memang ingin menempatkan prasarana sebagai bagian dari kewenangan pemerintah, maka pengelolaannya seharusnya dilakukan melalui lembaga yang terintegrasi dan jelas batas kewenangannya. Pengelolaan prasarana tidak bisa hanya dipandang sebagai fungsi administratif semata karena berkaitan langsung dengan keselamatan perjalanan, pengaturan jaringan, serta keberlangsungan layanan publik.
Atas pertimbangan tersebut, terdapat sejumlah alternatif model kelembagaan yang dapat dipilih. Alternatif pertama adalah menjadikan pengelola prasarana sebagai satuan kerja pemerintah biasa. Model ini memang membuat seluruh penganggaran berada dalam kendali kementerian. Namun pola birokrasi yang terlalu kaku sering kali membuat respons operasional menjadi lambat.
Publik dapat melihat bagaimana penggantian fasilitas sederhana seperti eskalator di sejumlah stasiun dapat memerlukan waktu yang panjang akibat mekanisme penganggaran pemerintah. Padahal operasional perkeretaapian menuntut respons cepat karena berkaitan langsung dengan mobilitas jutaan pengguna setiap harinya.
Alternatif kedua adalah membentuk BUMN khusus pengelola prasarana. Model ini memberi fleksibilitas dalam pengelolaan keuangan, sumber daya manusia dan operasional sehari-hari. Pengelola prasarana dapat lebih leluasa dalam melakukan belanja, perekrutan pegawai, maupun pemeliharaan jaringan.
Namun pilihan ini juga memiliki kelemahan karena akan memunculkan unsur profit dalam pengelolaan prasarana publik. Sebagai badan usaha, pengelola prasarana tentu akan memasukkan faktor keuntungan dalam setiap penugasan maupun layanan yang diberikan.
Kondisi tersebut pada akhirnya dapat menimbulkan biaya tambahan pada dua sisi sekaligus. Pada sisi belanja, sebagian alokasi infrastructure, maintenance, and operation (IMO) akan berubah menjadi biaya jasa pengelolaan. Sementara pada sisi pendapatan, pengumpulan track access charge (TAC) juga berpotensi disertai komponen biaya tambahan. Pada akhirnya seluruh biaya tersebut akan diteruskan kepada pengguna jasa kereta api sebagai konsumen akhir.
Alternatif ketiga adalah menjadikan pengelola prasarana sebagai Badan Layanan Umum atau BLU. Model ini relatif lebih ideal karena tetap berada dalam struktur pemerintah, namun memiliki fleksibilitas pengelolaan keuangan, SDM, dan operasional yang lebih baik dibanding satuan kerja biasa. BLU dapat mengelola anggaran secara lebih mandiri melalui pengumpulan PNBP atas penggunaan rel sekaligus melaksanakan pemeliharaan prasarana melalui dukungan IMO.
Dalam jangka panjang, skema tersebut bahkan dapat diarahkan menuju target kemandirian pembiayaan. Artinya, ketergantungan terhadap alokasi IMO dapat terus dikurangi seiring meningkatnya pendapatan pengelola prasarana. Pemerintah juga dapat memberikan target tambahan berupa pembangunan maupun reaktivasi jalur baru melalui optimalisasi pendapatan yang berhasil dihimpun.
Pengelola prasarana bahkan dapat diarahkan menuju kemandirian pembiayaan melalui peningkatan pemanfaatan rel kereta api. Dengan demikian negara tidak terus menerus menanggung seluruh biaya pembangunan dan pemeliharaan jaringan.
Yang jelas, persoalan terbesar dunia perkeretaapian Indonesia hari ini bukan semata kekurangan rel atau keterbatasan armada. Problem mendasarnya justru terletak pada kaburnya batas tanggung jawab antar lembaga.
Selama batas kewenangan tetap tidak dijelaskan secara tegas, setiap kecelakaan akan terus melahirkan pencarian kambing hitam baru. Negara akan sibuk menentukan siapa yang harus disalahkan, sementara akar persoalan tata kelola perkeretaapian nasional tetap dibiarkan tidak tersentuh.
(miq/miq) Add
as a preferred
source on Google