Siswanto Rusdi
Siswanto Rusdi

Siswanto Rusdi adalah pendiri dan Direktur The National Maritime Institute (Namarin), lembaga pengkajian yang fokus di bidang pelayaran, pelabuhan, MET (Maritime Education and Training (MET), dan keamanan maritim. Ia berlatar belakang pendidikan pascasarjana dari FIKOM UPI YAI, Jakarta dan RSIS-NTU, Singapura, setelah gelar sarjana ditempuh di Universitas Ibnu Chaldun Jakarta. Dia pernah bekerja sebagai wartawan dengan posisi terakhir sebelum banting setir adalah koresponden untuk koran Lloyd's List, Inggris. Pada masanya, terbitan ini merupakan rujukan pelaku usaha pelayaran global. Kini, selain mengelola Namarin, dia juga mengajar di beberapa universitas di Jakarta.

Profil Selengkapnya

Efek Covid-19

Galangan Kapal: Jangankan New Normal, Hidup Saja Abnormal

Opini - Siswanto Rusdi, CNBC Indonesia
01 June 2020 13:12
Sejumlah tukang menyelesaikan pekerjaan kapal nelayan di Galangan Kapal Muara Angke, Senin (19/11). Para pekerja ini memulai aktivitasnya sejak pukul 09.00 WIB hingga 19.00 WIB setiap harinya. Galangan Kapal tersebut menjadi tempat perbaikan kapal di Jakarta Utara ditaksir revitalisasi menelan biaya dari puluhan hingga ratusan juta.   Satu kapal angkut barang seberat 350 ton bisa dikerjakan oleh kurang lebih 30 pekerja. (CNBC Indonesia/Muhammad Sabki)

Dalam masa pandemi virus corona (Covid-19) ini, tidak ada satu pun usaha yang tidak terdampak. Tetapi, khusus untuk bisnis galangan kapal ceritanya agak sedikit berbeda. Kondisinya sudah berdarah-darah jauh sebelum virus corona bersimaharajalela. Wabah ini hanya membuatnya makin parah. Amat bisa jadi, pelaku usaha ini berpotensi game over pada akhirnya jika tak ada antisipasi dan solusi berusaha. Bagi bisnis ini, jangankan menyambut new normal, hidup saja abnormal.

Sekadar catatan, galangan kapal (shipyard) adalah fasilitas di pinggir pantai/sungai tempat dibangunnya kapal. Shipyard sering dipertukarkan dengan kata dockyard yang artinya identik.

Menurut data, jumlah galangan dunia yang ditutup karena melorotnya proyek pembangunan kapal baru atau new building sejak 2013 berjumlah 240 unit dengan total kapasitas 16 juta combined gross tonnage (CGT). Diperkirakan lebih dari 200 shipyard kembali akan ditutup dalam beberapa bulan ke depan hingga tahun-tahun berikutnya.

Workers are seen near a vessel under construction at a shipyard of Huanghai Shipbuilding Co in Pekerja menyelesaikan pembangunan kapal di galangan kapal Huanghai Shipbuilding Co di Weihai, Provinsi Shandong, China. REUTERS / StringerFoto: Ilustrasi, Pekerja menyelesaikan pembangunan kapal di galangan kapal Huanghai Shipbuilding Co di Weihai, Provinsi Shandong, China. REUTERS / Stringer
Workers are seen near a vessel under construction at a shipyard of Huanghai Shipbuilding Co in Pekerja menyelesaikan pembangunan kapal di galangan kapal Huanghai Shipbuilding Co di Weihai, Provinsi Shandong, China. REUTERS / Stringer


Data yang dihimpun oleh Danish Ship Finance, perusahaan pembiayaan kapal yang tercatat di Bursa Copenhagen, mengungkapkan, saat ini, total kapasitas galangan dunia sebesar 56 juta CGT yang tersebar di 281 shipyard di berbagai belahan bumi. Diperkirakan, proses penutupan yang sudah, masih dan akan berjalan hanya menyisakan sekitar 64 galangan kelak.

Kelompok tersebut merupakan galangan besar pemain "divisi utama" yang menguasai lebih dari 75% order new building global. Sisa 271 galangan merupakan pemain "divisi dua" dan akan segera menjadi 'pemakaman' karena sudah tidak ada order lagi.

Pada 2021, sekitar 106 galangan dari kluster ini yang berkapasitas total 16 juta CGT diprediksi tidak akan punya order lagi. Lebih jauh, sebanyak 114 unit (dari 217 galangan) dengan total kapasitas mencapai 7,5 juta CGT, tengah berupaya menyelesaikan order terakhirnya. Dari jumlah ini, sekitar 45 unit di antaranya merupakan galangan Jepang.

Sejumlah tukang menyelesaikan pekerjaan kapal nelayan di Galangan Kapal Muara Angke, Senin (19/11). Para pekerja ini memulai aktivitasnya sejak pukul 09.00 WIB hingga 19.00 WIB setiap harinya. Galangan Kapal tersebut menjadi tempat perbaikan kapal di Jakarta Utara ditaksir revitalisasi menelan biaya dari puluhan hingga ratusan juta.   Satu kapal angkut barang seberat 350 ton bisa dikerjakan oleh kurang lebih 30 pekerja. (CNBC Indonesia/Muhammad Sabki)Foto: Sejumlah pekerja menyelesaikan pekerjaan kapal nelayan di Galangan Kapal Muara Angke (CNBC Indonesia/Muhammad Sabki)
Sejumlah tukang menyelesaikan pekerjaan kapal nelayan di Galangan Kapal Muara Angke, Senin (19/11). Para pekerja ini memulai aktivitasnya sejak pukul 09.00 WIB hingga 19.00 WIB setiap harinya. Galangan Kapal tersebut menjadi tempat perbaikan kapal di Jakarta Utara ditaksir revitalisasi menelan biaya dari puluhan hingga ratusan juta. Satu kapal angkut barang seberat 350 ton bisa dikerjakan oleh kurang lebih 30 pekerja. (CNBC Indonesia/Muhammad Sabki)


Galangan Nasional
Bagaimana dengan kondisi galangan di Indonesia?

Kondisinya setali tiga uang. Bahkan bisa jadi lebih parah. Ihwal keadaan yang mengenaskan ini sudah menggelayuti sekitar 250 galangan di Tanah Air sejak waktu yang cukup lama. Kondisi mereka sedikit membaik pada periode 2015 hingga 2017 saat pemerintah memesan berbagai macam kapal untuk beragam keperluan.

Data Asosiasi Galangan Nasional (Iperindo) mengungkapkan, dalam kurun tersebut, sebanyak 100 unit kapal tipe coaster dipesan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Kapal-kapal ini merupakan bagian dari program Tol Laut pemerintah dan semuanya kini sudah melaut. Instansi ini juga memesan 10 unit kapal navigasi dan 73 unit kapal patrol.

Setelah 2015-2017 tidak terdengar, paling tidak oleh saya, pemerintah memesan kapal kepada galangan nasional dalam jumlah yang lumayan banyak. Galangan akhirnya lebih banyak menerima pekerjaan reparasi/docking. Lumayanlah untuk bertahan hidup. Pasalnya, keuntungan pekerjaan reparasi tidak sebesar order new building dari sisi finansial.

Sebaran galangan kapal nasional tidak merata. Dari 141 pelabuhan di Indonesia (kelolaan BUMN pelabuhan) hanya 20% di antaranya yang memiliki galangan. Sebagian besar terpusat di Batam, Tanjung Priok (Jakarta), dan Surabaya. Karena jauh dari pelabuhan, kapal-kapal yang ingin dok harus berlayar cukup jauh menuju galangan tertentu di pelabuhan lain. Hal ini jelas mengakibatkan ekonomi biaya tinggi bagi operator kapal yang ingin reparasi.



Fasilitas galangan pun cekak. Di Pelabuhan Semayang, Balikpapan, Kalimantan Timur, kapasitas dok hanya mampu menangani kapal-kapal dengan panjang maksimal 60 meter. Sementara pelabuhan tersebut sering disandari kapal dengan panjang sampai 250 meter.

Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara punya situasi yang sama. Kapal-kapal yang berlabuh di sini ada panjangnya sampai 200 meter, tetapi galangan yang ada kapasitas dok-nya hanya bisa untuk kapal-kapal dengan panjang di bawah 50 meter.

Akibat ketiadaan order pembangunan kapal baru sementara pekerjaan reparasi juga tak banyak, shipyard berubah menjadi graveyard. Sepi bak kuburan.

Sebagai ilustrasi, biaya perawatan (dok) berkisar sekitar Rp 1,5 miliar hingga Rp 2 miliar. Ini tergantung besar kapal dan jenis kapal. Jika kapalnya besar, dapat dipastikan ongkos docking-nya juga besar. Pekerjaan perawatan meliputi penggantian pelat seluruh bagian kapal, kontrol poros baling-baling kapal, dan lainnya.

Untuk menggairahkan industri galangan kapal di Tanah Air, salah satu caranya adalah dengan menyehatkan industri pelayaran (shipping) lebih dulu. Dibutuhkan langkah radikal dalam bidang kebijakan finansial untuk ini. Saat ini tidak ada dukungan keuangan yang dikhususkan untuk pengadaan atau investasi armada kapal. Bunga pinjaman untuk investasi pembelian kapal disamakan dengan investasi lain dan tenor waktu pengembaliannya juga sekitar 7 tahun.

Sementara usia produktif kapal baru relatif panjang, sekitar 20 tahun. Pajak Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10% yang dikenakan untuk pembelian kapal baru di galangan kapal dalam negeri membuat pengadaan di galangan kapal dalam negeri menjadi sangat tidak kompetitif.

Alternatifnya, pengusaha pelayaran umumnya membeli kapal bekas buatan Jepang, China, Korea, dan sebagian kecil dari Eropa. Sekaligus pinjam duit dari sumber-sumber luar negeri untuk membelinya.

Bila rusak, perbaikan dilakukan di galangan kapal dalam negeri, dengan mendatangkan suku cadang dari luar negeri. Kendati kapal dibuat di galangan kapal dalam negeri, sebagian besar komponennya tetap diimpor, mulai dari mesin, peralatan navigasi dan keselamatan. Bahkan, sebagian besar pelat bajanya juga masih dibeli dari luar negeri. Akibatnya, biaya operasi galangan membengkak.

Presiden Jokowi meninjau galangan kapal perang PT PAL di Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya. (Dok Agus Suparto)Foto: Presiden Jokowi meninjau galangan kapal perang PT PAL di Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya. (Dok Agus Suparto)
Presiden Jokowi meninjau galangan kapal perang PT PAL di Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya. (Dok Agus Suparto)

Sebetulnya ada berbagai paket deregulasi yang sudah diluncurkan oleh pemerintah untuk menyehatkan industri galangan kapal. Salah satunya, negara menanggung bea masuk untuk pembelian komponen impor di muka. Namun tidak berjalan efektif karena prosedurnya cukup rumit; ada sekian persyaratan yang harus dipenuhi galangan agar kemudahan tersebut bisa mereka nikmati. Galangan akhirnya membayar belanjaannya dengan harga normal dan berharap dapat restitusi nantinya.

Kini, orang-orang mulai bicara new normal yang akan diterapkan setelah Covid-19 berlalu. Kalangan kemaritiman, mulai dari operator pelabuhan, bisnis pelayaran, logistik dan sebagainya, sudah berancang-ancang dengan sejumlah langkah.

Sayang, industri galangan kapal lokal tidak terdengar suaranya di tengah keriuhan yang ada. Memang, sektor galangan nasional sedikit lambat dalam urusan digitalisasi.

Hingga kini semuanya masih business as usual. Di luar sana misalnya, sudah dijalankan survei atas pembangunan/reparasi secara online tanpa perlu kehadiran fisik surveyor dari badan klasifikasi. Di sini, nyaris tak terdengar. Jangankan new normal, hidup saja abnormal. 



[Gambas:Video CNBC]




(tas/tas)
Opini Terpopuler
    spinner loading
Opinion Makers
    z
    spinner loading
Features
    spinner loading