Urgensi Kawasan Industri Khusus Batubara Rendah Karbon (KIK-BRK)

Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com

Pada 19 September 2026 lalu, Presiden Prabowo Subianto mengungkapkan rencana Indonesia untuk memproduksi bensin dari batubara. Arahan tersebut merupakan respons atas ketergantungan impor yang masih tinggi di tengah harga minyak dunia yang tengah fluktuatif.

Baca: Ekonomi Tumbuh Stabil, Saatnya Memperkuat Fondasi

Kementerian ESDM mencatat 59 persen kebutuhan bensin nasional pada Januari-Februari 2026, atau sekitar 370.000 barel per hari, masih dipenuhi dari impor. Sementara itu LPG, dari 8,9 juta ton konsumsi 2024, hanya 1,97 juta ton diproduksi di dalam negeri.

Ketergantungan itu terasa mahal saat ini. Dinamika geopolitik dunia mendorong rata-rata harga minyak mentah Indonesia (ICP) Januari-September 2026 ke US$91,86 per barel, jauh di atas asumsi APBN 2026 sebesar US$70 per barel.

Pemerintah sudah membuktikan bahwa substitusi impor berbasis sumber daya domestik mampu menjadi solusi dari ketergantungan. Mandatori biodiesel B50 misalnya, telah menghentikan impor solar nasional jenis CN48.

Langkah berikutnya adalah bensin. Selain merencanakan penerapan E10, yaitu campuran 10% etanol dalam bensin, pemerintah juga akan menyiapkan opsi untuk memproduksi bensin dari batubara. Batubara adalah salah satu komoditas unggulan bangsa yang merupakan berkah dari bumi pertiwi untuk rakyat Indonesia.

Sekarang, jika kita benar akan memproduksi bensin dari batubara, maka bagaimana proyek hilirisasi ini sebaiknya dibangun dengan efektif dan efisien, sehingga benar-benar memperkuat ketahanan energi nasional? Tulisan ini berargumen bahwa bensin dari batubara, sebagai salah satu opsi untuk mensubstitusi impor BBM, dapat menjadi lebih efektif dan efisien bila dikembangkan menjadi suatu klaster industri batubara.

Mengenal coal-to-liquid (CTL)
Ada tiga metode untuk mengubah batubara menjadi bahan bakar cair:
1. Metode pencairan langsung, contoh: Pabrik Shenhua di Mongolia Dalam, China.
2. Metode Fischer-Tropsch, contoh: Pabrik Sasol di Afrika Selatan dan Shenhua Ningxia di China.
3. Metode gasifikasi-metanol-bensin (MTG), contoh: Pabrik Jincheng di Shanxi, China.

Berdasarkan Neraca Sumber Daya dan Cadangan Mineral dan Batubara Nasional yang dirilis Kementerian ESDM pada 2025, Indonesia memiliki sumber daya batubara sebesar 97,96 miliar ton per akhir 2024, dan sekitar 69% di antaranya, atau 67,33 miliar ton, adalah batubara berkalori rendah.

Batubara kalori rendah menghasilkan energi relatif kecil saat dibakar, di bawah 4.200 kkal/kg. Kadar air batubara ini tinggi sehingga nilai kalornya rendah dan biaya angkutnya mahal untuk setiap satuan energi yang dikirim. Akibatnya, harganya di pasar ekspor rendah dan peminatnya terbatas. Batubara ini justru lebih menguntungkan bila diolah menjadi produk bernilai tambah seperti metanol, DME, dan bensin.

Tulisan ini menilai jalur gasifikasi-metanol-bensin (MTG) sebagai metode yang paling layak untuk mengolah batubara menjadi bensin karena dua alasan. Pertama, MTG sesuai dengan input batubara kalori rendah. MTG lebih dulu mengubah batubara menjadi gas sintesis, yaitu campuran karbon monoksida dan hidrogen. Karena tahap selanjutnya hanya mengolah gas tersebut, batubara kalori rendah tetap dapat digunakan.

Mutu batubara memengaruhi jumlah batubara yang dibutuhkan, bukan mutu bensin yang dihasilkan. Sebaliknya, pencairan langsung kurang efektif karena kandungan oksigen yang tinggi pada batubara kalori rendah membuat sebagian hidrogen terbuang menjadi air.

Kedua, MTG menjawab kebutuhan output sesuai arahan Presiden. MTG menghasilkan bensin beroktan (RON) 92-95 yang rendah sulfur dan dapat langsung dijual atau dicampur dengan bensin kilang, ditambah LPG. Fischer-Tropsch lebih unggul untuk solar dan avtur.

Jalur MTG juga dipilih dalam kajian ini karena menimbang program hilirisasi batubara eksisting, yakni pabrik metanol PT Bumi Etam Chemical (BEC) di Bengalon, Kutai Timur. Menurut PERHAPI, metanol dari pabrik yang ditargetkan beroperasi penuh pada 2030 ini berpotensi diolah lebih lanjut menjadi campuran bensin atau bahan bakar lain. Metanol adalah bahan antara MTG, sehingga BEC dapat diasumsikan menjadi tahap pertama rantai bensin dari batubara.

(Gambar 1. Ilustrasi alur produksi satu pabrik bensin dari batubara seukuran BEC dalam setahun. Sumber: diolah dari Kementerian ESDM (siaran pers 31 Agustus 2026; RDP Komisi XII DPR RI, 8 April 2026) dan Zhao dkk. (2008).

Jika industri bensin dari batubara melalui jalur metanol direalisasikan, kebutuhan bahan bakunya dapat diperkirakan dari rencana pabrik PT BEC, dengan asumsi seluruh metanol yang dihasilkan diolah menjadi bensin. Pabrik ini dirancang dengan kapasitas 2 juta ton metanol per tahun.

Dengan asumsi pabrik hanya beroperasi 90 persen karena ada waktu perawatan, produksinya sekitar 1,8 juta ton per tahun. Untuk itu dibutuhkan sekitar ±7 juta ton batubara kalori rendah per tahun. Angka ini mengacu pada data Kementerian ESDM (2026) yang menyebutkan bahwa pabrik BEC membutuhkan 7,70-7,78 juta ton batubara untuk menghasilkan 2 juta ton metanol, atau sekitar 3,87 ton batubara untuk setiap ton metanol.

Angkanya besar karena batubara kalori rendah banyak mengandung air. Metanol tersebut kemudian diolah di kilang metanol-bensin. Menurut Zhao dkk. (2008), setiap 100 kilogram metanol menghasilkan sekitar 38 kilogram bensin, sedangkan sisanya sebagian besar menjadi air. Dengan demikian, 1,8 juta ton metanol menghasilkan sekitar 0,684 juta ton bensin per tahun. Bila diubah ke satuan barel per hari:

(Gambar 2. Perhitungan produksi bensin satu pabrik seukuran BEC. Keterangan: 0,684 juta ton = produksi bensin per tahun; 0,74 ton/m³ = massa jenis bensin; 0,159 m³/barel = volume satu barel; 365 hari = jumlah hari dalam setahun. Sumber: diolah dari Kementerian ESDM (2026) dan Zhao dkk. (2008)

Dari perhitungan yang sama, setiap 100 kilogram metanol juga menghasilkan sekitar 4 kilogram LPG, sehingga pabrik menghasilkan sekitar 72 ribu ton LPG per tahun. Produksi 15.900 barel per hari ini setara dengan sekitar 4,3 persen impor bensin nasional. Artinya, dari setiap 100 barel bensin yang diimpor, satu pabrik dapat menggantikan sekitar 4 barel.

Klaster Industri
Porter (1998) mendefinisikan klaster sebagai pemusatan perusahaan dan lembaga yang saling terkait di satu lokasi, mulai dari pemasok dan penyedia infrastruktur hingga perguruan tinggi dan lembaga pemerintah. Menurutnya, klaster meningkatkan produktivitas perusahaan di dalamnya, mempercepat inovasi, dan mendorong lahirnya usaha baru.

Bila diterapkan pada hilirisasi batubara, pendekatan ini dapat menekan biaya pembangunan dan produksi. Pabrik yang berdiri sendiri harus menanggung sendiri pembangkit listrik, pengolahan air, unit pemisah oksigen, pelabuhan, dan fasilitas penangkapan karbon.

Bila tambang, gasifikasi, pabrik metanol, DME, dan kilang metanol-bensin disatukan dalam satu kawasan, fasilitas tersebut cukup dibangun sekali dan dipakai bersama. Dalam satu kawasan, fasilitas penangkapan dan penyimpanan karbon cukup dibangun sekali untuk semua pabrik, sementara sebagian CO2 dapat dimanfaatkan kembali, misalnya untuk produksi pupuk urea.

Pengalaman China memberi gambaran hasilnya. Basis Industri Energi dan Kimia Ningdong di Ningxia, yang menampung kapasitas bahan bakar cair dari batubara lebih dari 4,6 juta ton per tahun, kini termasuk lima kawasan industri kimia terbesar di China dengan nilai output lebih dari 200 miliar yuan per tahun.

Karena itu, tulisan ini merekomendasikan pengembangan Kawasan Industri Khusus Batubara Rendah Karbon (KIK-BRK), yaitu kawasan yang menyatukan tambang dan seluruh pabrik turunan batubara dalam satu lokasi dengan infrastruktur bersama dan penangkapan karbon sejak awal. Dengan desain ini, bensin dari batubara tidak hanya menambah pasokan, tetapi juga memperkuat ketahanan energi nasional.

Tantangan Keekonomian
Meski demikian, klaster industri belum cukup membuat bensin dari batubara bersaing secara komersial. Ekonom energi Universitas Padjadjaran, Yayan Satyakti, memperkirakan biaya produksi bensin dari batubara sekitar Rp14.400 per liter, dengan rentang Rp10.100-18.500 per liter (IDN Times, 2026).

Sebagai pembanding, pada harga minyak US$75 per barel, harga impor bensin hanya sekitar Rp9.800 per liter (IDN Times, 2026). Gejolak di Timur Tengah yang terus mendorong Brent di atas US$100 per barel menunjukkan rapuhnya ketergantungan pada impor.

Namun, karena biayanya lebih mahal, bensin dari batubara tetap membutuhkan subsidi dari negara. Perlu diingat pula, subsidi BBM yang selama ini ditanggung APBN tidak otomatis hilang. Negara memberi subsidi karena harga jual di SPBU, misalnya Pertalite, ditetapkan lebih rendah daripada biaya sebenarnya. Selisih itulah yang dibayar negara, dari mana pun bensinnya berasal, baik impor maupun buatan dalam negeri.

Jadi, bensin dari batubara memang membuat pasokan lebih mandiri, tetapi tidak menghapus beban subsidi di APBN. Selama biaya produksinya lebih mahal daripada bensin impor, beban itu justru bisa bertambah. Oleh sebab itu, tulisan ini bersandar pada opsi bensin dari batubara lebih tepat dipandang sebagai langkah menuju ketahanan energi untuk mengurangi ketergantungan impor BBM.

Penutup Bensin dari batubara dapat dibangun secara efektif dan efisien melalui klasterisasi KIK-BRK. Dengan berbagi fasilitas dan tata kelola karbon, sistem ini mempercepat hilirisasi batubara nasional. B50 telah membuktikan bahwa Indonesia mampu menghentikan impor solar CN48 dengan sumber daya hayati sendiri. Kini giliran bensin melalui sumber daya batubara tanah air yang melimpah.

Jika B50 lahir dari kebun sawit, bensin dari batubara akan lahir dari perut bumi Kalimantan dan Sumatera. Keberanian yang mewujudkan B50 perlu hadir kembali, sehingga setiap pabrik bensin dari batubara yang berdiri di KIK-BRK menjadi bukti nyata bahwa kekayaan bumi Indonesia mampu dikelola oleh bangsa sendiri untuk menggerakkan ekonomi dan mensejahterakan rakyatnya.

(miq/miq)