Arista Atmadjati
Arista Atmadjati

Arista Atmadjati merupakan Dosen Manajemen Transportasi Udara, Universitas International University Liason Indonesia (IULI), BSD, Banten. Ia juga menjabat sebagai Chairman Aviation School AIAC dan dikenal sebagai pengamat penerbangan.

Profil Selengkapnya

Kisah Disuntik Matinya Merpati, Sang Jembatan Udara Nusantara

Opini - Arista Atmadjati, CNBC Indonesia
31 October 2022 13:05
Merpati Airlines Foto: Merpati Airlines (Istimewa)

Sejarah industri dirgantara di Indonesia tidak dapat dilepaskan dari kiprah Merpati Nusantara Airlines. Perusahaan pelat merah yang resmi dinyatakan pailit pada 2 Juni 2022 itu memiliki peran besar dalam memfasilitasi transportasi di tanah air.

Tulisan ini mencoba mengulas secara ringkas perjalanan Merpati sejak didirikan tahun 1962 hingga ditutup pada Oktober 2014 lalu.

Sekadar catatan, sampai dengan saat ini belum ada referensi yang mengisahkan secara komplet perjalanan maskapai BUMN kedua terbesar dan juga raja rute Indonesia Timur itu. Merpati juga disebut sebagai Jembatan Udara Nusantara karena misinya sebagai agent of development atau penghubung kota-kota kecil untuk menggerakkan roda ekonomi terutama di kabupaten/kota kecil dan terkenal melayani rute-rute di Indonesia Timur.

Pada era 1962-2014, Merpati itu sangat familiar dan menjadi pilihan utama bagi kawan-kawan kita di Indonesia Timur, utamanya kabupaten/kota di Papua sampai ke bandara-bandara yang sulit dengan infrastruktur yang belum bagus seperti sekarang. Rute-rute selain Papua adalah di Maluku, Maluku Utara, NTT, NTB, dan sebagian kecil kabupaten/kota di Indonesia Barat seperti di Sumatra, Kalimantan, dan Sulawesi.

Bandara yang paling banyak itu ada di Indonesia Timur, khususnya Papua. Berdasarkan data yang saya punya, ada 60 lapangan terbang dan bandara, ditambah Maluku, Maluku Utara, NTT, dan NTB.

Saya rasa Merpati adalah maskapai yang mempunyai rute terbanyak yang ada di Indonesia yang diterbangi oleh sebuah maskapai BUMN. Dengan rata-rata memakai pesawat turbo propeller produksi lokal yang awalnya menggunakan pesawat CN-212, CN-235, lalu yang terakhir periode 2010-2014 menggunakan 15 pesawat produksi dari Xian Manufacturing Aircraft Industry dari kota Xian, China.

Kalau kita telisik, pada era itu, Merpati tidak banyak didukung legislatif dan pemerintahan. Karena pada waktu akan ditutup tahun 2014, Merpati tidak punya uang tunai untuk terbang dan pada saat itu bertepatan dengan pergantian presiden.

Implikasinya juga tampak pada parlemen dan kabinet di mana semua pejabat yang terkait Merpati diganti seperti Menteri BUMN dan Menteri Perhubungan. Jadi lengkap sudah penderitaan Merpati pada tahun 2014 tersebut.

Pemerintahan lama era SBY juga sudah tidak bisa dan tidak banyak membantu. Lalu pemerintahan baru masuk ke era Jokowi di mana pada awal-awal Merpati juga tidak menjadi prioritas pekerjaan kabinet Jokowi dan juga di legislator utamanya, komisi V dan VI.

Merpati pada tahun 2014 itu tidak punya cashflow mumpuni walaupun untuk membeli bahan bakar. Kondisinya berbeda dengan Garuda sekarang.

Merpati yang saya catat ketika berhenti beroperasi meninggalkan utang Rp 10 triliun, di mana 70% utang dalam negeri. Artinya bisa dijadikan penyertaan modal negara (PMN) karena utangnya banyak di Pertamina, Angkasa Pura I dan II, dan bandara-bandara. Ada pula utang berupa tunggakan gaji pegawai dan 30% utang Merpati di leasing yang belum dibayar ke Xian Industries.

Menurut saya, pada tahun 2014 kita mulai berhubungan baik dengan China. Artinya kalau kasusnya bisa dibayangkan sekarang tidak terlalu gawat yang tidak seperti lessor yang ada di Eropa atau Australia yang terkenal "galak".

Beda dengan Garuda yang menanggung utang sebesar Rp 151 triliun dengan ada sekitar 400 lessor sebagai kreditor, menurut analisis saya sendiri, utang Merpati sebesar Rp 10 triliun itu kecil. Namun karena ketika itu konsentrasi pemerintah pada masa peralihan jadi tidak ada yang memperjuangkan.

Setelah dua tahun setop operasi dari tahun 2014, menurut Undang-Undang Penerbangan Nomor 1 Tahun 2009, itu ditunggu sampai dua tahun sampai ada kegiatan terbang lagi. Ternyata setelah dua tahun, yaitu pada tahun 2016 vakum, tidak mampu terbang akhirnya AOC (Air Operator Certificate) Nomor 121 itu dicabut. Kalaupun mau terbang harus mulai dari nol lagi. Itu yang sangat disayangkan.

Saya sendiri sebagai orang yang bekerja di maskapai selama 28 tahun, pernah menikmati jasa Merpati. Sekitar tahun 1991, saya pernah dinas menggunakan Merpati rute Surabaya-Balikpapan.

Karena pada saat itu, Garuda dan Merpati ada kerja sama sampai dengan proses integrasi, saya terlibat dalam proses integrasi tersebut dalam bidang SDM karena saya enam tahun dalam bidang SDM Garuda dan saya menikmati terbang dengan DC 9 Merpati.

Terbang bersama Merpati yang kedua, ketika saya sebagai redaktur majalah penerbangan dan saya diundang sebagai delegasi familiarization trip rute Soekarno Hatta-Banjarmasin yang dikerjasamakan (KSO) dengan pengusaha Banjarmasin Lihan. Artinya saya juga pernah terlibat dalam misi internal Merpati.

Memang pada saat itu mulai ada pesaing yang masuk di rute-rute Merpati seperti Susi Air maupun Wings Air. Tampaknya Merpati kalah bersaing dengan kedua maskapai tersebut dengan rute yang sama. Kalau pada saat itu memang jajaran direksi maupun komisaris Merpati dan komisi V dan VI itu sigap dan mempunyai misi-misi yang kuat untuk menyelamatkan Merpati, tentu perseroan tidak akan bangkrut.

Saya melihat aset Merpati lebih banyak yang good will. Contohnya jaringan Merpati itu luar biasa. Mungkin ada ratusan rute untuk domestik yang dia punyai karena memang menghubungkan kabupaten-kota yang sangat terpencil dan terbiasa menggunakan pesawat buatan dari PT Dirgantara Indonesia (PT DI).

Bisa kita bayangkan, ketika tahun 2019 Jokowi meresmikan produk pesawat baru yang dinamakan N219. Pesawat itu diawaki dua pilot dengan maksimal penumpang 19 orang itu sebetulnya sangat ideal kalau Merpati ada. Merpati yang pertama kali sebagai pengguna pesawat PT DI.

Sayang pada awal-awal tutup tahun 2014, dia diabaikan sehingga kita membuat N219 yang marketnya yang sangat jauh. Ada yang dikirim ke Nepal, Senegal, itu pun tidak banyak.

Bisa kita bayangkan kalau Merpati masih ada, 80% pembeli pesawat PT DI pastilah Merpati seperti CN235 dan CN212. Menurut saya itu yang saya sesalkan karena bisa menjadi peluang pasar untuk PTDI. Artinya sekarang ini untuk menjual pesawat N219 itu tidak banyak, paling satu atau dua pesawat, tidak bisa langsung banyak.

Saya monitor ketika perjalanan dinas ke Ternate, Maluku Utara, menurut info kawan-kawan di Dishub Maluku Utara, di sana itu ada tujuh bandara yang ada di Malut, hanya Ternate yang aktif. Sisa enam bandara itu tidak diterbangi. Dulu ada Susi Air yang mulai dari pandemi Covid-19 juga tidak terlalu signifikan lagi. Saya yakin kalau Merpati kembali dihidupkan, dia akan mau terbang karena sudah terbiasa karena itu rute dia dahulu.

Nah itu kenyataannya. Walaupan ada Susi Air dan Wings Air, dua maskapai itu harus benar-benar profit oriented harus commercial research baru bisa terbang. Kalau Merpati agak beda karena mempunyai misi sebagai agent of development dan dia sudah terbiasa melakukan skema kerja sama dengan pemda setempat, kalau marketnya tipis Merpati akan kontrak KSO operasi.

Setahun-dua tahun kan pemda setempat membutuhkan penerbangan juga. Misalnya dari Maluku Utara ke Makasar karena ada kota yang paling selatan itu namanya Wada itu juga hanya pakai kapal motor.

Kalau ada maskapai kecil dengan pesawat N219 dari Sopiti-Wada ke Ternate itu bisa diakali dengan skema KSO dengan pemda tersebut. Artinya pemda sudah membeli seat-nya sebesar 50% karena dia punya bujet untuk itu, paling tidak 50% itu sudah biasa BEP, tinggal 50% sisanya apakah terjual 30%, 20%, 10% pun Merpati sudah profit.

Merpati sudah menjalankan itu. Pertama, saya tahu dengan kabupaten Merauke yang menggunakan pesawat Boeing 737-400 artinya keperluan pejabat dari Merauke ke Jakarta jadi dengan anggaran tiap kabupaten.

Merpati juga pernah menjalankan KSO dengan kabupaten-kabupaten di NTB dan NTT. Sebenarnya banyak cara untuk menjual seat, salah satunya dengan cara yang dilakukan oleh Merpati. Sekarang saja Garuda baru menggaungkan KSO.

Sayang saat pembangunan di bandara-bandara di remote area pada era Jokowi, saya monitor di kabupaten atau daerah remote sebenarnya masih ada ceruk pasar karena kalau mengandalkan Wings dan Susi Air itu kan mereka terbang untuk mencari keuntungan, beda dengan Merpati yang memiliki misi agent of development.

Artikel ini saya tulis dengan harapan bisa menjadi pembelajaran bagi para pihak yang peduli dengan industri penerbangan. Bahwa pada suatu masa ada Merpati Nusantara Airlines yang menjadi Jembatan Udara Nusantara.

Semoga artikel ini bisa menjadi bermanfaat bagi khazanah ilmu pengetahuan penerbangan, khususnya penerbangan di dalam negeri Indonesia.

(miq/miq)
Opini Terpopuler
    spinner loading
Artikel Terkait
Opinion Makers
    z
    spinner loading
LAINNYA DI DETIKNETWORK
    spinner loading
Features
    spinner loading