Siswanto Rusdi
Siswanto Rusdi

Siswanto Rusdi adalah pendiri dan Direktur The National Maritime Institute (Namarin), lembaga pengkajian yang fokus di bidang pelayaran, pelabuhan, MET (Maritime Education and Training (MET), dan keamanan maritim. Ia berlatar belakang pendidikan pascasarjana dari FIKOM UPI YAI, Jakarta dan RSIS-NTU, Singapura, setelah gelar sarjana ditempuh di Universitas Ibnu Chaldun Jakarta. Dia pernah bekerja sebagai wartawan dengan posisi terakhir sebelum banting setir adalah koresponden untuk koran Lloyd's List, Inggris. Pada masanya, terbitan ini merupakan rujukan pelaku usaha pelayaran global. Kini, selain mengelola Namarin, dia juga mengajar di beberapa universitas di Jakarta.

Profil Selengkapnya

Merger Galangan Raksasa Korsel, Apa Kabar Galangan Kapal RI?

Opini - Siswanto Rusdi, CNBC Indonesia
30 May 2021 10:13
Foto: Hyundari Industries, dok Esandar

Dua raksasa dalam bisnis galangan kapal Negeri Ginseng, Hyundai Heavy Industries (HHI) dan Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), akan bergabung menjadi satu entitas.

Penggabungan itu bakal membuat perusahaan hasil merger sebagai galangan terbesar di dunia dengan penguasaan pasar mencapai 20% dari pesanan kapal baru atau new building order dunia.

Integrasi kedua shipyard tersebut bermula dari memburuknya kondisi keuangan DSME; kondisi yang sebetulnya sudah terjadi selama lebih satu dekade belakangan.


Alhasil, Korean Development Bank (KDB), pemegang saham pengendali galangan itu, memutuskan untuk melegonya kepada pihak yang berminat agar pendarahan di tubuh korporasi tidak makin parah.

Ambil contoh pada 2008, bank milik pemerintah Korea Selatan itu melelang DSME dan penawaran ini diminati oleh konsorsium yang dipimpin oleh Hanwha Engineering & Construction.

Konsorsium keluar dengan nilai penawaran seharga US$ 5,4 miliar (setara Rp 77 triliun, kurs Rp 14.300/US$) yang langsung disetujui oleh KDB.

Sayang sekali, Hanwha Engineering dan konco-konconya dalam konsorsium gagal membayar pembelian yang telah disepakati karena dunia pada tahun itu dihajar krisis keuangan.

Dan, penjualan DSME pun akhirnya dibatalkan.

Kini, Hyundai Heavy Industries (HHI) berniat membeli DSME dan proposalnya tengah dipelajari oleh berbagai kalangan untuk disetujui, termasuk enam negara yang memiliki bisnis galangan skala jumbo seperti Cina, Uni Eropa, Jepang, Kazakhstan, Singapura dan Korea Selatan sendiri.

KDB berusaha menjual DSME karena ia terus membukukan kerugian sejak 2011 yang hingga saat ini jumlahnya sudah mencapai AS$ 1,8 miliar atau Rp 26 triliun.

Sejumlah eksekutif puncak perusahaan telah dihukum pada 2017 karena melakukan fraud yang berujung pada kerugian yang didera perusahaan. Bank pelat merah itu menyuntikkan dana senilai US$ 6,3 miliar atau Rp 90 triliun untuk mencegah bleeding makin parah.

Kini, dana talangan ini mulai menggerogoti kinerja bank (pemerintah) dan tidak ada pilihan lain selain menjual DSME.

Lee Dong-gull, Chairman KDB, mengungkapkan bahwa merger kedua galangan raksasa milik Negeri Ginseng Korea Selatan yang sedang bergulir prosesnya itu akan mendinginkan kompetisi sengit antargalangan dan juga masalah kelebihan kapasitas di dalam negeri yang memicu penurunan harga jual kapal.

Di samping itu, kesepakatan antara HHI dan DSME untuk merger diyakininya akan mendongkrak level competitiveness Daewoo di tengah serbuan galangan Cina dan Singapura ke dalam bisnis yang digelutinya.

Lantas, bagaimana memaknai aksi korporasi yang tengah berlangsung dalam bisnis galangan di Korea Selatan itu?

Jadi, bisa dipetik pelajaran (lesson learnt) khususnya bagi galangan di Indonesia yang pada derajat tertentu memiliki kesamaan dengan perusahaan di Korsel.

Pertama, galangan kapal merupakan industri strategis bagi Korsel sehingga kesulitan yang dihadapi oleh pelaku usahanya - rata-rata merupakan perusahaan swasta - akan dibantu sepenuhnya oleh negara melalui 'tangan-tangan'nya, dalam hal ini bank pelat merah.

Tak jelas apakah Negeri Ginseng ini memiliki visi/doktrin Poros Maritim Dunia seperti Indonesia untuk memiliki komitmen yang kuat terhadap keberlanjutan usaha galangan kapalnya. Yang jelas, bila seorang pengusaha pelayaran ingin membangun kapal, Korsel adalah pilihannya.

Dalam bahasa lain, Korsel merupakan kiblat atau poros bisnis shipyard dunia.

Kedua, sektor perbankan/lembaga keuangan Korsel memahami ship financing dengan sangat baik dan perannya bagi sebesar-besar kemaslahatan pengusaha kemaritiman nasional. Tak jarang dukungan ini diwujudkan dengan kepemilikan saham dalam perusahaan galangan.

Terkait dengan ini, perbankan Negeri Ginseng hanya mengenakan suku bunga rendah (di bawah 10 persen) untuk pelaku usaha kemaritiman. Fasilitas ini juga diberikan kepada pengusaha asing yang berbisnis dengan mitra Korsel, misalnya membangun kapal di galangan setempat.

Di Indonesia, baik pemain galangan dan perusahaan pelayaran dikenakan suku bunga di atas 10% oleh bank.

Malahan, dimintakan jaminan atau collateral tambahan untuk pinjaman yang mereka ajukan.

Tidak ada bank/lembaga keuangan yang menjadi pemegang saham perusahaan galangan.

'Pertemanan' di antara mereka datar-datar saja.

Sebetulnya ada upaya menjembatani kesenjangan ini dengan mendirikan lembaga keuangan khusus pembiayaan kemaritiman, yaitu PT PANN (Persero). Pendiriannya dilakukan sudah cukup lama: ketika Presiden Soeharto memimpin Indonesia.

Perusahaan ini tetap eksis sampai kini kendati misinya sudah lebih beragam; tidak hanya membiayai pembelian kapal.

Menteri Keuangan Sri Mulyani Indrawati pernah diberitakan oleh media pada 2019 bahwa dia baru mendengar nama perusahaan tersebut saat menjawab pertanyaan salah seorang anggota Komisi XI DPR RI tentang apa itu PANN.

Apa yang dialami Menkeu bukan hal yang aneh.

Nama PANN sebagai satu-satunya BUMN yang khusus bergerak di bidang pembiayaan armada niaga nasional memang kalah populer dibandingkan BUMN lainnya.

Pasalnya, PANN sudah tenggelam sejak tahun 1994 saat pemerintah memberikan penugasan di luar kompetensinya.

Penugasan tersebut adalah membiayai pembangunan kapal ikan Mina Jaya dan pengadaan pesawat terbang.

Kedua proyek itu bukanlah proyek yang sesuai dengan core business PANN sebagai perusahaan pembiayaan pengadaan armada niaga nasional. Penugasan ini menyisakan masalah besar bagi PANN hingga sekarang.

Akibatnya, kinerja PANN yang semula kinclong menjadi negatif. Ekuitas negatif, struktur permodalan negatif. Apa-apa negatif. Perusahaan ini menjadi tidak lagi menarik bagi investor. Bukannya untung, PANN malah buntung dari kedua proyek itu.

Kembali ke lesson learnt dari merger dua raksasa galangan Korea Selatan.

Poin ketiga-nya, industri galangan Negeri Ginseng serius dalam melakukan research and development (R&D) dalam teknologi dan pembangunan kapal serta peralatan maritim lainnya.

Dari yang dulunya hanya mampu membangun kapal-kapal dengan teknologi sederhana, saat ini galangan Korsel bisa membangun high value-added vessels seperti LNG carrier dan very large crude carrier (VLCC). Kemampuan rekayasa galangan kapal Korsel pada dua tipe kapal tersebut jauh di atas dua kompetitor terdekatnya, China dan Jepang.

Harganya juga bersaing. Biaya pembangunan kapal tanker di galangan kapal Korea Selatan dinilai paling murah berdasarkan kriteria dollar AS per deadweight ton.

Menurut situs VesselsValue, ongkos 'menjahit' sebuah tanker di Korea Selatan berada di kisaran US$ 426 per dwt /deadweight tonnage (setara Rp 6 juta), sementara di China harganya mencapai US$ 440 per dwt (Rp 6,29 juta).

(tas/tas)
Opini Terpopuler
    spinner loading
Opinion Makers
    z
    spinner loading
Features
    spinner loading