Koridor Gedebage-Tasikmalaya yang Menanti Nilainya
Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com
Presiden Prabowo Subianto, dalam peringatan satu tahun Danantara Indonesia beberapa waktu yang lalu, menegaskan bahwa keberhasilan mengelola aset negara bergantung pada manajemen yang baik, tata kelola yang disiplin, dan orientasi jangka panjang.
Target kontribusi hingga Rp800 triliun per tahun dengan asumsi return on assets minimal 5 persen bukan sekadar angka fiskal. Ia adalah undangan untuk mempertanyakan ulang apakah aset strategis negara, termasuk jalan tol, benar-benar telah menghasilkan nilai sepadan dengan skala pengelolaannya.
Arah Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono memperkuat pertanyaan itu. Ia menegaskan infrastruktur tidak boleh berhenti menjadi benda mati; ia harus menjadi ekosistem yang sehat, resik, dan indah.
Komitmen terhadap net zero emission pun tidak boleh berhenti sebagai jargon, melainkan diwujudkan dalam langkah nyata. Dua arahan ini menunjuk ke satu titik: aset negara bukan hanya untuk dijaga, tetapi untuk diberi nilai.
Selama puluhan tahun, jalan tol dipandang sebagai jalur mobilitas. Keberhasilannya diukur dari panjang ruas, volume kendaraan, dan pendapatan tarif. Cara pandang ini tidak salah, tetapi tidak lagi cukup. Jalan tol adalah koridor ekonomi yang jauh lebih kaya. Di sepanjang koridor itu ada tanah, ruang, data, dan orang yang bergerak-kekayaan yang sebagian besar belum disentuh.
Jasa Marga sudah mulai bergerak ke arah berbeda. Hingga kuartal ketiga 2026, pendapatan usaha mencapai Rp15,6 triliun, tumbuh 7,9 persen secara year-on-year, dengan laba bersih Rp2,7 triliun dan margin EBITDA 67,0 persen.
Mesin utama perusahaan masih berjalan kencang. Namun pendapatan tol masih mendominasi di angka Rp14,3 triliun. Justru di sinilah persoalannya: ketika pendapatan non-tol seperti preservasi dan bisnis prospektif melonjak 21,5 persen menjadi Rp1,3 triliun, ada benih pertumbuhan yang belum sepenuhnya dioptimalkan.
Bukti paling nyata adalah Travoy Hub Taman Mini, yang diresmikan September 2025. Dikembangkan PT Jasamarga Related Business dengan konsep Toll Corridor Development di Rest Area KM 05 Tol Jagorawi, kawasan ini menyatu dengan Stasiun LRT Jabodebek Taman Mini, dilengkapi area ritel, ruang UMKM, dan Rumah Sakit Brawijaya.
Fase pertama mencatat okupansi tenant tinggi, dan ke depan akan dilengkapi hunian vertikal. Ambisi integrasinya melampaui LRT, karena Jasa Marga telah menjalin kesepahaman dengan PT MRT Jakarta untuk mengkaji koneksi ke koridor MRT Fase 4. Ini bukan lagi rest area dalam pengertian lama. Ini adalah simpul kota yang tumbuh di atas koridor tol.
Ekspansi jaringan juga berlanjut. Mulai Oktober 2026, Jalan Tol Probolinggo-SitubondoBanyuwangi (Segmen Gending-Paiton) sepanjang 24 km resmi dioperasikan dengan tarif. Total jalan tol yang dioperasikan Jasa Marga kini mencapai 1.318 km, menguasai sekitar 42 persen pangsa pasar jalan tol komersial Indonesia. Hingga kuartal ketiga 2026, volume transaksi kendaraan menembus lebih dari 981 juta kendaraan.
Angka-angka ini menegaskan posisi Jasa Marga sebagai pemain dominan. Namun dominasi volume dan panjang ruas tidak otomatis berarti dominasi nilai. Di sinilah pertanyaan tentang monetisasi aset koridor menjadi mendesak.
Di Jawa Barat, provinsi dengan penduduk terbanyak di Indonesia, dinamika perencanaan berjalan lebih cepat. Populasi lebih dari 50,9 juta jiwa adalah ukuran pasar yang sangat besar untuk layanan berbasis koridor. Proyek Tol Gedebage-Tasikmalaya, bagian dari jaringan Getaci, memiliki panjang sekitar 95,5 kilometer dan sedang dalam tahap pemutakhiran studi kelayakan.
Rencana pengembangan kawasan sekitar Gerbang Tol Tegalluar secara eksplisit menyebut integrasi dengan TOD Stasiun Kereta Cepat Tegalluar seluas 340 hektare. Pemerintah daerah sendiri melihat konektivitas antara tol, transportasi publik, dan pengembangan kawasan sebagai satu paket.
Bagi Jasa Marga, Jawa Barat bukan hanya pasar besar, tetapi juga laboratorium untuk menguji apakah model Travoy Hub bisa direplikasi dan diadaptasi. Jika Travoy Hub Taman Mini berhasil karena berada di simpul transportasi padat, bagaimana dengan koridor di Jawa Barat selatan yang ekonominya masih didominasi pertanian dan pariwisata?
Apakah rest area di sana bisa menjadi pusat pengumpulan hasil bumi, atau simpul distribusi yang menghubungkan petani dengan pasar di Bandung dan Jakarta? Pertanyaan semacam ini tidak muncul jika kita hanya melihat jalan tol sebagai jalur aspal.
Ia muncul ketika kita memahami bahwa setiap koridor memiliki karakter ekonomi berbeda. Bayangkan apa yang bisa dilakukan dengan koridor yang sudah ada maupun yang sedang direncanakan.
Di Malaysia, operator jalan tol mengundang penyedia telekomunikasi untuk meng-upgrade fiber optik di sepanjang koridor melalui skema berbagi pendapatan. Di Amerika Serikat, studi Michigan Department of Transportation menyimpulkan komersialisasi fiber adalah peluang layak, dengan pelanggan mulai dari operator seluler hingga pusat data.
Jasa Marga memiliki koridor yang membentang dari ujung barat hingga ujung timur Jawa. Di sepanjang koridor itu, ducting fiber adalah aset pasif yang bisa disewakan tanpa mengganggu satu sentimeter pun aspal yang sudah ada.
Energi juga menawarkan peluang yang belum banyak dilirik. Jerman sedang menguji panel surya di sepanjang Autobahn, dan Belanda telah mengintegrasikan panel surya di jalan raya A2. Jasa Marga adalah konsumen listrik besar.
Jika median dan bahu jalan diisi panel surya, biaya energi bisa ditekan, dan kelebihan listriknya bisa dijual ke PLN atau langsung ke tenant rest area. Namun ada satu lapisan nilai lain yang potensinya justru sedang bertemu dengan agenda besar pemerintah.
Ducting fiber di sepanjang koridor tol bisa diselaraskan dengan niat pemerintah membangun konektivitas digital hingga ke pelosok, termasuk ke pesantren dan koperasi pesantren. Data Kementerian Koperasi dan Kementerian Agama mencatat sekitar 42.000 pondok pesantren di Indonesia, tetapi baru sekitar 6.000 yang memiliki Koperasi Pondok Pesantren.
Pemerintah secara eksplisit mendorong Kopontren beradaptasi dengan teknologi digital. Artinya, ada kebutuhan infrastruktur konektivitas yang nyata dan berskala besar. Jika Jasa Marga membangun backbone fiber di sepanjang koridor tolnya dan membuka akses kepada penyedia layanan untuk menjangkau titik-titik pendidikan dan ekonomi umat di sekitar koridor, maka fiber optik tidak lagi hanya menjadi sumber pendapatan sewa. Ia menjadi bagian dari solusi pemerataan digital nasional.
Jasa Marga tidak perlu menjadi penyedia internet; ia cukup menjadi penyedia jalan bagi data, sebagaimana ia telah menjadi penyedia jalan bagi kendaraan. Rest area pun bisa naik kelas. Di Jepang, rest area seperti EXPASA memiliki fasilitas yang jauh melampaui kuliner, dari pasar ikan hingga hotel.
Di Amerika Serikat, travel centers menyediakan gudang logistik dan layanan pengemudi. Rest area bisa menjadi simpul logistik terakhir, tempat truk beristirahat, melakukan alih muat, atau menyimpan barang sementara.
Untuk yang terakhir, Jasa Marga tidak perlu berjalan sendiri. Holding logistik Danantara yang sedang dalam proses konsolidasi, dengan PT Pos Indonesia disiapkan sebagai induk dan puluhan entitas pergudangan serta angkutan logistik akan dilebur ke dalamnya, adalah mitra yang tepat untuk menghubungkan koridor tol dengan jaringan distribusi nasional.
Rest area yang dilengkapi gudang kecil dan cold storage, terhubung dengan armada logistik yang dikelola holding tersebut, akan mengubah koridor tol dari jalur kendaraan menjadi urat nadi barang. Namun semua peluang itu memiliki satu syarat yang tidak bisa ditawar. Keamanan.
Rest area yang rawan kriminalitas tidak akan pernah menjadi aset komersial bernilai. Target nol kriminalitas di seluruh rest area, didukung CCTV dengan analitik kecerdasan buatan, penerangan cerdas, patroli terpadu, dan pos darurat yang terhubung ke pusat kendali, bukan sekadar program keamanan.
Itu adalah prasyarat bagi tenant untuk mau membayar lebih, dan bagi pengguna untuk tinggal lebih lama. Jika kita menarik benang merah dari semua ini, satu kesimpulan muncul dengan sendirinya. Monetisasi koridor tol bukan tentang menjual lebih banyak tarif. Ia tentang menyewakan akses ke aset yang sudah ada-tanah, ruang, ducting, dan data-dengan kerangka tata kelola yang memadai.
Di sinilah tantangan sesungguhnya bagi Jasa Marga. Perusahaan ini telah berinovasi dalam layanan dan terus memperluas jaringan, tetapi inovasi dalam penciptaan nilai, terutama yang berbasis pada aset non-tol, masih tertinggal.
Transformasi dari infrastruktur ke ekosistem membutuhkan sistem pengawasan yang mampu memastikan bahwa ekspansi komersial tidak mengorbankan disiplin keuangan, bahwa inisiatif karbon memiliki akuntabilitas yang jelas, dan bahwa aset-aset baru dikelola dengan standar tata kelola yang setara dengan aset infrastruktur inti. Bagi penulis, inilah inti dari apa yang sesungguhnya dibutuhkan Jasa Marga ke depan. Perusahaan ini tidak kekurangan insinyur yang paham cara merawat jalan.
Itu adalah kompetensi dasar yang sudah menjadi DNA perusahaan. Yang belum sepenuhnya ada adalah kapasitas untuk memandang koridor tol sebagai ekosistem bisnis yang utuh: sebuah entitas yang menghasilkan nilai dari ritel, energi, logistik, karbon, dan data, sekaligus tetap tunduk pada disiplin tata kelola, manajemen risiko, dan akuntabilitas publik yang ketat.
Penulis sendiri pernah berada di dua dunia yang mungkin terdengar jauh dari jalan tol, tetapi sesungguhnya sangat dekat dengan inti persoalan ini. Sebagai Restaurant General Manager di salah satu jaringan makanan cepat saji internasional, penulis belajar bahwa pelanggan tidak datang hanya karena tempatnya bersih atau makanannya enak. Mereka datang karena ada pengalaman yang dikelola dengan standar.
Kemudian, penulis pernah memiliki dan mengoperasikan SPBU internasional di Indonesia, dan dari pengalaman itu penulis memahami bahwa bisnis energi di koridor jalan bukan sekadar menjual bahan bakar. Ia adalah kombinasi antara lokasi strategis, perilaku pengemudi, standar keselamatan yang ketat, dan kemitraan dengan pemasok global.
Pengalaman ini persis bersinggungan dengan apa yang sedang dibangun Jasa Marga di rest area dan koridor tolnya. Yang membuat kombinasi ini relevan bukan karena penulis pernah menjalankan kedua bisnis itu, tetapi karena keduanya menuntut cara pandang yang sama: memandang aset bukan sebagai benda mati, melainkan sebagai ruang yang harus menghasilkan pengalaman dan nilai secara berkelanjutan.
Namun pengalaman di ritel dan energi saja tidak cukup. Keduanya harus berjalan di atas rel tata kelola yang jelas. Di sinilah pengalaman penulis sebagai praktisi tata kelola, manajemen risiko, dan audit menjadi pelengkap yang tidak terpisahkan.
Tanpa disiplin itu, ekspansi komersial bisa berubah menjadi risiko fiskal, inisiatif karbon bisa berhenti sebagai narasi, dan aset baru bisa menjadi beban alih-alih sumber nilai. Ke depan, ada satu dimensi yang tidak bisa lagi dipisahkan dari cara pandang itu. SDG, ESG, dan Nilai Ekonomi Karbon bukan lagi tiga agenda yang berjalan sendiri-sendiri, melainkan satu paket kebijakan yang keniscayaan bagi Jasa Marga.
Perusahaan yang mengelola koridor tol terbesar di Indonesia tidak bisa lagi hanya melaporkan keberlanjutan sebagai lampiran tahunan, sementara aset karbonnya menganggur. Penulis pernah mendapatkan penugasan sebagai bagian dari Tim Percepatan Implementasi Bursa Karbon di Kantor Staf Presiden, sebuah posisi yang mempertemukan pemahaman teknis tentang mekanisme karbon dengan kenyataan birokrasi lintas kementerian yang rumit.
Dari pengalaman itu, penulis belajar bahwa kebijakan karbon tidak gagal karena kurangnya visi, tetapi karena tidak adanya kerangka tata kelola yang mampu menerjemahkan visi menjadi arsitektur kelembagaan, insentif, dan akuntabilitas.
Oleh karena itu, kapasitas yang sesungguhnya dibutuhkan oleh holding Jasa Marga ke depan bukanlah kapasitas tunggal yang bersifat teknis semata. Yang dibutuhkan adalah kapasitas multidisiplin yang meresap ke seluruh lapisan organisasi, dari jajaran manajemen hingga lini operasional.
Perusahaan ini membutuhkan talenta yang memiliki naluri kewirausahaan untuk melihat peluang di mana orang lain hanya melihat aspal, namun di saat yang sama juga memiliki pemahaman yang matang tentang cara kerja pemerintah, regulasi, serta kepekaan terhadap isu-isu emisi karbon dan keberlanjutan.
Kombinasi kemampuan semacam ini tidak bisa lagi dianggap sebagai kemewahan yang hanya dimiliki oleh segelintir orang. Ia harus menjadi kompetensi kolektif Jasa Marga, karena hanya dengan cara pandang yang utuh itulah perusahaan dapat memastikan bahwa pertumbuhan ekonomi tidak pernah berjalan terpisah dari pertanggungjawaban lingkungan dan sosial.
Jaringan tol terus meluas, dari Probolinggo hingga Banyuwangi. Namun yang belum sepenuhnya ada adalah cara memandang semuanya sebagai satu kesatuan kekayaan yang menunggu untuk digarap, dan kapasitas manajemen yang mampu mengubah pandangan itu menjadi realitas.
Bayangkan apa yang bisa terjadi jika pendekatan yang sama diterapkan pada Tol Gedebage-Tasikmalaya yang sedang dinanti. Di sana, Travoy bukan lagi sekadar tempat singgah bagi kendaraan yang melintas. Ia bisa menjadi katalis yang menghidupkan ekonomi daerah, tempat hotel dan rumah sakit berdampingan dengan berbagai layanan multi-jasa, menciptakan ekosistem yang tidak hanya melayani pengguna jalan, tetapi juga masyarakat sekitar.
Travoy-travoy di Jawa Barat, dengan populasi yang sangat besar dan dinamika ekonomi yang cepat, memiliki peluang untuk menjadi etalase Jasa Marga yang penuh inovasi dan kebaruan. Lebih dari itu, pintu-pintu keluar tol di wilayah ini dapat dirancang agar terkoneksi secara langsung dengan kawasan-kawasan industri dan Kawasan Ekonomi Khusus yang tengah tumbuh.
Dengan begitu, Travoy dan gerbang tol bukan lagi sekadar titik singgah atau transaksi, melainkan simpul logistik dan pusat pertumbuhan yang menghubungkan mobilitas manusia, arus barang, serta denyut ekonomi lokal dalam satu tarikan napas yang utuh.
Di situlah pertanyaan sesungguhnya berpulang kepada kita semua: apakah kita akan terus mengukur jalan dari panjangnya, atau mulai mengukur nilai dari apa yang tumbuh di sepanjangnya?
(miq/miq)