Masa Depan Pesawat Angkut Nasional di Tengah Tantangan Industri Global
Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com
Bertempat di Abu Dhabi, pada 18 November 2021, Indonesia dan Airbus Defence and Space menandatangani kontrak akuisisi dua A400M setelah pihak yang terakhir disebut secara gencar melaksanakan kampanye pemasaran sejak 2016. Dalam kesempatan yang sama, Indonesia juga meneken Letter of Intent (LOI) pengadaan empat A400M dengan pabrikan pesawat terbang multinasional Eropa, di mana hal demikian bersifat opsi.
Sebagai imbal balik andaikata Indonesia membeli enam A400M, produsen C295 tersebut akan memberikan autonomous right CN235 kepada PT Dirgantara Indonesia sehingga semua komponen CN235-220 dapat sepenuhnya dimanufaktur di Bandung. Kini dua pesawat angkut yang memiliki payload 37 ton telah diserahkan kepada Indonesia dan sudah berkontribusi pada sejumlah operasi kemanusiaan untuk menanggulangi dampak bencana alam di sejumlah daerah.
Dalam dokumen Rencana Kebutuhan Alat Peralatan Pertahanan Jangka Menengah 2025-2029, terdapat kebutuhan pembelian tambahan A400M setidaknya sebanyak dua unit. Akan tetapi apakah program akuisisi pesawat angkut yang telah teruji dalam perang tersebut diakomodasi dalam Daftar Rencana Pinjaman Luar Negeri Jangka Menengah (DRPLN-JM) Khusus 2025-2029 masih menjadi tanda tanya.
Persoalan pengadaan gelombang kedua A400M bukan tentang kapasitas fiskal mengingat alokasi Pinjaman Luar Negeri (PLN) senilai US$34,8 miliar lebih dari cukup guna mewadahi hal tersebut, akan tetapi mengenai political will oleh pengambil keputusan di Jakarta. Jika Indonesia mendatangkan sekaligus empat A400M, nilai total program hanya sekitar US$1,2 miliar saja atau tidak akan melebihi US$1,4 miliar bila diikuti dengan pembelian paket Integrated Logistic Support (ILS).
Sampai saat ini, Kementerian Pertahanan belum menunjukkan tanda-tanda untuk melakukan pesanan ulang A400M kepada Airbus Defence and Space. Sejumlah pihak menengarai bahwa Indonesia tidak akan memenuhi komitmen LOI yang ditandatangani di Uni Emirat Arab lima tahun silam sebab Original Equipment Manufacturer (OEM) itu menerapkan good governance and compliance secara ketat dalam akuisisi dua A400M.
Padahal dalam Optimum Essential Force (OEF) 2025-2029, atmosfir pengadaan pertahanan di Indonesia ialah longgarnya good governance and compliance dan penggunaan makelar dalam transaksi kontrak. Kebijakan Airbus Defence and Space dalam penerapan secara ketat good governance and compliance tentu saja tidak selaras dengan suasana akuisisi pertahanan yang sedang dominan di Indonesia.
Patut diduga bahwa rencana pembelian pesawat A330 MRTT guna memenuhi kebutuhan TNI Angkatan Udara untuk pengisian avtur di udara tidak akan berjalan dalam OEF 2025-2029, meskipun kegiatan tersebut sempat tercantum dalam dokumen Rencana Kebutuhan yang sama dengan A400M.
Alih-alih mengimpor pesawat tanker yang sesuai dengan kebutuhan TNI Angkatan Udara, Kementerian Pertahanan malah hendak mendatangkan Il-78 yang kemampuan pengisian ulang bahan bakar di udara tidak jauh berbeda dengan C-130B dan A400M.
Sebenarnya A330 MRTT bukan saja sebagai pesawat tanker, namun pula bisa difungsikan sebagai pesawat angkut VIP bagi pejabat sekelas kepala negara/kepala pemerintahan. Sebagai ilustrasi, dalam lawatan ke luar negeri Perdana Menteri Australia seringkali memakai A330 MRTT RAF seumpama tempat tujuan berjarak jauh seperti ke Eropa atau Amerika Utara.
Apabila benar prediksi bahwa Indonesia tidak akan menepati keterikatan dengan LOI pembelian tambahan A400M, maka akan tercipta konsekuensi berupa tidak ada penyerahan autonomous right CN235 dari Airbus Defence and Space kepada PT Dirgantara Indonesia. Akibatnya, komponen seperti center wing, nose fuselage, nose landing gear dan nose landing gear door akan masih mengandalkan pasokan dari fasilitas produksi Airbus di Spanyol.
Padahal Indonesia sudah lama ingin agar manufaktur komponen-komponen CN235 yang sejak 1986 diproduksi di Spanyol dialihkan ke Bandung seiring dengan penutupan lini produksi pesawat turboprop itu di Seville. Airbus Defence and Space sejak awal telah sepakat memindahkan kegiatan manufaktur komponen-komponen itu ke fasilitas PT Dirgantara Indonesia, akan tetapi dengan syarat Indonesia membeli enam A400M.
Di samping urusan tentang pengalihan autonomous right CN235 ke pabrik pesawat terbang milik Indonesia, tantangan selanjutnya mengenai kelanjutan produksi pesawat transpor yang dirancang oleh Airtech tersebut ialah mengenai sistem pendorong. CN235-220 yang menggunakan dua CT7-9C turboprop engine sekaligus satu rumpun dengan T700 turboshaft engine yang dipakai oleh helikopter UH-60 dan variannya.
Dewasa ini CN235-220 adalah satu-satunya pesawat turboprop berstatus masih diproduksi (in production) yang mengadopsi sistem pendorong buatan GE Aerospace itu, sementara tingkat produksi tahunan CN235-220 sejak dasawarsa silam sangat rendah. Dengan kata lain, pasokan CT7-9C oleh GE Aerospace kepada PT Dirgantara Indonesia sudah mencapai tahap tidak efisiensi dari sisi produksi karena pesanan CN235-220 juga tidak banyak.
Ketika permintaan global untuk CT7-9C sangat rendah mengingat hanya CN235-220 yang kini memakai sistem pendorong asal Amerika Serikat tersebut, permintaan pasar bagi T700 masih tinggi sebab UH-60 dan variannya masih terus diproduksi oleh Sikorsky. Walaupun berasal dari keluarga yang sama, salah satu pembeda antara CT7-9C dan T700 ialah kebutuhan propeller gear box untuk CT7-9C, suatu hal yang tidak diperlukan oleh T700.
GE Aerospace harus melaksanakan manufaktur propeller gear box bagi pesanan CT7-9C, sementara kegiatan demikian akan efisien andaikata pesanan terhadap engine itu mencapai skala ekonomi. Dengan ketidakmampuan PT Dirgantara Indonesia menjual CN235-220 di pasar internasional secara signifikan dalam satu dekade ini, lalu bagaimana mengharapkan GE Aerospace masih bisa menyuplai CT7-9C dalam jangka menengah dan panjang?
Berkenaan dengan ketidakmampuan firma BUMN mengekspor CN235-220 ke pasar luar negeri dalam beberapa tahun terakhir, faktor apa saja yang menyebabkan hal demikian? Apakah pesawat angkut dengan payload 5,9 ton itu kalah bersaing dari segi kinerja dengan C295 yang sesungguhnya merupakan pengembangan dari CN235?
Apakah promosi CN235-220 ke pasar luar negeri tidak didukung oleh fasilitas kredit ekspor yang disiapkan oleh pemerintah Indonesia kepada calon pembeli? Apakah ketepatan waktu penyerahan CN235-220 mempengaruhi minat negara lain untuk menjadi konsumen PT Dirgantara Indonesia?
Menurut catatan penulis, pesanan CN235-220 saat ini cuma tiga unit saja yang berasal dari Indonesia, sementara tidak ada permintaan dari negara asing. Pemesan ketiga CN235-220 itu adalah Kementerian Pertahanan dengan perincian satu unit untuk TNI Angkatan Laut dan dua buah akan memperkuat TNI Angkatan Darat, di mana semuanya ialah versi angkut.
Beberapa tahun lalu pabrik pesawat terbang Indonesia gagal menawarkan CN235 ASW kepada Filipina karena Manila lebih memilih ATR 72 MPA yang diproduksi oleh perusahaan patungan antara Airbus dan Leonardo. Dengan kondisi demikian, masih adakah masa depan CN235-220 ataukah akan berubah menjadi sunset aircraft dengan status in service?
(miq/miq)