Mengurai Masalah Kemiskinan Waktu di Bekasi
Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com
Setiap pukul lima pagi, jutaan kaki mulai bergerak di Kota Bekasi, Provinsi Jawa Barat. Ada yang berlari kecil mengejar KRL pertama di Stasiun Bekasi, ada yang menghidupkan motor menyusuri Jalan Ahmad Yani, ada pula yang sudah terjebak di antrean panjang Tol Jakarta-Cikampek bahkan sebelum matahari terbit.
Mereka meninggalkan rumah ketika anak-anak masih tidur, dan tak jarang baru kembali ketika anak-anak itu hampir terlelap kembali. Di antara dua kegelapan itulah sebagian besar hidup mereka berlangsung, yaitu di jalan.
Ironisnya, mereka tinggal di salah satu kawasan paling produktif di negeri ini. Data Badan Pusat Statistik mencatat Kota Bekasi mengirim 466.260 komuter setiap hari. Hampir seperlima penduduknya, menjadikannya penyumbang penglaju terbesar kedua di Jabodetabek setelah Depok (Badan Pusat Statistik Kota Bekasi, 2025).
Bekasi adalah rumah bagi ribuan pabrik, pusat perdagangan, dan permukiman baru yang terus menjulang. Kota ini semakin tinggi, semakin padat, dan strategis. Namun bagi banyak warganya, kesejahteraan seolah berjalan lebih lambat daripada beton yang menumpuk di sekelilingnya.
Sepertinya, kita terlalu sering mengukur kemajuan kota dari apa yang berdiri, bukan dari bagaimana manusia hidup di dalamnya. Kita menghitung panjang jalan tol, jumlah apartemen, dan nilai investasi. Padahal ada ukuran lain yang jauh lebih sunyi: berapa jam hidup yang habis di perjalanan. Bagi banyak komuter Jabodetabek, perjalanan pergi-pulang dapat menghabiskan sekitar 2,5 jam setiap hari (Kementerian Perhubungan, 2024).
Lebih lanjut, per Mei 2026, Kepala Dinas Perhubungan Kota Bekasi menyatakan bahwa jumlah titik kemacetan di Kota Bekasi meningkat dari 24 menjadi 29 titik sebagai dampak tumbuhnya pusat perdagangan dan jasa baru di berbagai wilayah (Arya, 2026). Ketika jutaan perjalanan seperti itu terjadi setiap hari, persoalannya tidak lagi menjadi beban individu, melainkan biaya sosial dan ekonomi yang harus ditanggung seluruh kawasan.
Permasalahan ini diperkuat dengan kajian Bappenas bersama JUTPI yang memperkirakan kemacetan Jabodetabek menimbulkan kerugian sekitar Rp100 triliun per tahun, atau sekitar empat persen Produk Domestik Regional Bruto kawasan tersebut (World Bank, 2019). Namun kerugian itu bukan semata bahan bakar yang terbuang atau produktivitas yang menurun. Di balik angka tersebut, ada jutaan jam kehidupan yang hilang setiap hari.
Inilah wajah baru kemiskinan di kota modern. Ia semakin jarang hadir sebagai kekurangan pendapatan semata, dan semakin sering menjelma menjadi kemiskinan waktu. Seorang pekerja yang tinggal di Bekasi dan bekerja di Jakarta mungkin memiliki penghasilan yang cukup. Namun ketika empat hingga lima jam setiap hari habis di perjalanan, ia kehilangan sesuatu yang tak dapat dibeli kembali: waktu bersama keluarga, kesempatan beristirahat, atau ruang untuk sekadar menikmati hidup.
Di dunia perencanaan kota dikenal istilah desire path, yaitu jalur informal yang terbentuk karena orang secara berulang memilih rute yang mereka anggap paling efisien. Jejak-jejak itu sering muncul di taman, kampus, maupun ruang publik ketika jalur resmi tidak sepenuhnya mengikuti pola pergerakan manusia.
Bagi banyak perencana kota, desire path menjadi pengingat bahwa rancangan terbaik sering kali lahir setelah memahami bagaimana manusia benar-benar bergerak, bukan semata dari gambar di atas meja.
Kesadaran serupa kini menjadi arah baru pembangunan perkotaan kita. Melalui Kementerian Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan yang dipimpin oleh Agus Harimurti Yudhoyono, pemerintah mendorong pengembangan kawasan berbasis Transit Oriented Development (TOD), yakni memusatkan hunian dan aktivitas di sekitar simpul transportasi publik agar berjalan kaki kembali menjadi bagian wajar dari hidup kota.
 Groundbreaking TOD Summarecon Stasiun Bekasi Ekstensi oleh Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono (AHY) pada tanggal 24 Juli 2026. (Foto: Dokumentasi Kemenko Infra) |
Gagasannya sederhana namun mendasar, yaitu mendekatkan manusia pada kereta, alih-alih membiarkan kota terus melebar seperti tumpahan minyak dan mengunci warganya dalam kemacetan. Konsep ini juga sejalan dengan prinsip-prinsip internasional mengenai pengembangan kawasan berorientasi transit (Institute for Transportation and Development Policy, 2017).
Pendekatan ini bukan sekadar teori. World Bank menunjukkan bahwa kota-kota yang menerapkan TOD secara konsisten mampu menciptakan mobilitas yang lebih efisien, memperpendek waktu perjalanan, memperkuat akses menuju lapangan kerja, serta meningkatkan produktivitas kawasan (Ollivier & Salat, 2017).
Bahkan, berbagai studi menunjukkan bahwa peningkatan kepadatan lapangan kerja di kawasan yang terintegrasi dengan transportasi massal dapat mendorong produktivitas ekonomi hingga 5-10 persen melalui efek aglomerasi (Suzuki et al., 2013).
Di saat yang sama, pengembangan kawasan yang lebih kompak juga membuat transportasi publik menjadi lebih layak secara ekonomi, mengurangi emisi karbon, dan menciptakan lingkungan perkotaan yang lebih nyaman untuk ditinggali (Suzuki et al., 2013).
Pengembangan TOD diarahkan untuk mengintegrasikan jaringan kereta api, LRT, MRT, BRT, dan angkutan pengumpan (feeder) dengan kawasan hunian, pusat perdagangan, perkantoran, ruang publik, serta layanan pendidikan dan kesehatan dalam radius yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki atau bersepeda (Institute for Transportation and Development Policy, 2017).
Dengan demikian, masyarakat tidak hanya memiliki pilihan transportasi yang lebih baik, tetapi juga memperoleh kepastian waktu, kenyamanan, dan efisiensi dalam menjalani aktivitas sehari-hari. Waktu perjalanan yang lebih singkat memungkinkan masyarakat berangkat ke tempat kerja lebih siang, pulang lebih cepat, serta memiliki lebih banyak waktu untuk berkumpul bersama anak-anak dan keluarga.
Pengalaman Hong Kong, Singapura, dan Tokyo memperlihatkan bahwa keberhasilan transportasi publik tidak hanya ditentukan oleh kualitas jaringan keretanya, tetapi juga oleh cara kota membangun kawasan di sekitarnya.
Permukiman, perkantoran, pusat perdagangan, ruang publik, dan layanan masyarakat tumbuh berdampingan dengan simpul transportasi, sehingga mobilitas menjadi lebih mudah sekaligus menggerakkan aktivitas ekonomi. Dengan kata lain, transportasi dan tata ruang tidak berjalan sendiri-sendiri, melainkan saling menguatkan (Suzuki et al., 2013).
Bagi Bekasi, pendekatan ini bukan sekadar pilihan model pembangunan, melainkan sebuah kebutuhan. Sebagai kota penyangga Jakarta sekaligus salah satu pusat industri terbesar di Indonesia, Bekasi akan terus bertumbuh. Pertumbuhan tersebut tidak mungkin dihentikan, tetapi dapat diarahkan agar lebih berkualitas.
Karena itu, pembangunan kawasan berbasis Transit Oriented Development perlu dipahami sebagai upaya menyatukan kembali tata ruang, transportasi, dan aktivitas ekonomi ke dalam satu ekosistem yang saling mendukung. Tidak hanya untuk menyatukan moda transportasi dan fungsi kawasan, TOD juga harus menyatukan manusianya.
Stasiun, ruang publik, jalur pejalan kaki, dan kawasan di sekitarnya diharapkan dapat menjadi ruang bersama yang dapat diakses dan dinikmati seluruh lapisan masyarakat, tanpa sekat kelas sosial. Ketika hunian, pusat pekerjaan, layanan publik, dan transportasi massal terhubung dengan baik, mobilitas menjadi lebih efisien, biaya logistik dan transportasi rumah tangga dapat ditekan, sementara produktivitas kawasan meningkat secara berkelanjutan (Suzuki et al., 2013; Ollivier & Salat, 2017).
Pada akhirnya, selaras dengan arahan Presiden Prabowo Subianto, kesejahteraan rakyat harus menjadi tujuan akhir dari setiap pembangunan. TOD tidak semestinya hanya menyatukan moda transportasi dan fungsi kawasan. TOD juga harus menyatukan manusianya.
Stasiun, ruang publik, jalur pejalan kaki, dan kawasan di sekitarnya harus menjadi ruang bersama yang dapat diakses dan dinikmati oleh seluruh lapisan masyarakat, tanpa sekat kelas sosial. Di situlah transportasi publik tidak hanya memindahkan manusia, tetapi juga mempertemukan mereka dalam ruang kota yang setara, nyaman, dan inklusif.
Maka dari itu, ada satu pertanyaan yang patut ditanyakan, apakah masyarakat Bekasi kini memiliki lebih banyak waktu untuk berkumpul bersama keluarga, menjalankan hobi, beribadah, beristirahat, dan menikmati hidupnya? Jika jawabannya adalah ya, maka pembangunan tidak lagi sekadar menghasilkan infrastruktur, tetapi benar-benar menghadirkan kesejahteraan bagi rakyat.
(miq/miq)